Международный транспортный коридор -МТК "Восток-Запад"

Посмотрим на общие схемы двух современных международных транспортных направлений, проходящих по территории Российской Федерации,    – «Восток-Запад», предназначенное для доставки товаров из Китая в Европу, и «Север-Юг», соединяющее Европу и страны Южной Азии, прежде всего Индию и Иран. Каждое из них объединяет по несколько маршрутов, коридоров, магистралей и путей.

Но сначала немного истории. Есть такое выражение: «новое – это хорошо забытое старое». Вот и мы начнем с древних и очень древних времен.

С древних времен сухопутные и водные (морские и речные) караванные пути купцов-торговцев способствовали торговле-обмену товарами между дальними странами и регионами и даже континентами.

Одним из древнейших, если не самым древним, был Великий шёлковый путь, который со II века до нашей эры пролегал от Древнего Китая через всю Азию до Римской империи. Этот путь был важнейшим торговым маршрутом в древности и в средние века, связывавшим Китай, Индию, Персию с Европой. 

Но не только китайские торговцы и азиатские купцы осваивали эти маршруты торговли. Первым европейцем, описавшем Внутреннюю Азию - её культуру и быт, обычаи и народы, природу и в том числе и караванные пути, был венецианский купец Марко Поло (1254-1324 г.г). В 1271 году он в составе торговой делегации прибыл к монгольскому хану Хубилаю - правителю империи Юань (территория современного Китая). Марко Поло приобрел расположение великого хана, по поручению которого посещал различные области монгольского государства. И только в 1292 году он вернулся через Индостан, Персию, Армению, Малую Азию и Константинополь в Венецию.

Таким образом, можно считать, что основы современного международного транспортного пути «Восток-Запад» были заложены уже в древние и средние века.

Идея создания международных транспортных коридоров возникла в конце ХХ века, когда глобализация экономики потребовала расширения торговых связей и улучшения транспортной инфраструктуры. Одним из первых проектов стал Северо-Южный международный коридор (НСТК), соединяющий Европу и Азию через Россию, Иран и Индию. 

Но вернёмся к современному МТК «Восток-Запад». Транспортный коридор «Восток-Запад» также, как и МТК «Север-Юг», был утвержден на II Евроазиатской конференции по транспорту в 2000 году, которая прошла 12-13 сентября 2000 года в г. Санкт-Петербурге. В работе приняли участие делегации из 37 стран, представители Европейской экономической комиссии ООН, руководители федеральных и региональных органов власти России, представители финансовых и транспортных компаний. Основная идея заключалась в том, чтобы предложить более короткую и дешевую альтернативу морским путям из Европы в Азию (в первую очередь в Китай). Забегая вперед, можно констатировать, что реализация этих проектов в дальнейшем столкнулась с серьезными трудностями, в том числе и правового характера. Но главная причина на наш взгляд - это политика, проводимая Западом в отношении России: санкции, запреты. ограничения и прочие дискриминационные действия.

В начале 80-х годов XX века начался бурный рост экономики Китая. Китай создал такие условия для развития бизнеса, в том числе и иностранного, что ежегодный рост ВВП составлял в среднем 9,9 %. И в 2025 году достиг 20 трлн.$, то есть за этот период вырос боле чем в 125 раз! А экономика Китайской народной республики стала второй экономикой мира после США.

Рост производства товаров, естественно, увеличил объемы товарооборота с зарубежными странами, что в свою очередь потребовало увеличения торговых связей и расширения транспортной инфраструктуры. Так, объем торговли со странами Европейского союза в 2025 году составил 828 млрд. долларов: из Китая в ЕС - 560 млрд., а из ЕС – 268 млрд. долларов. Перевозки составили: в 2020 году – 116,9 млн. т. (92% морские), на начало 2026 года – 220,6 млн. т, из них по морю - 202 млн. т., по сухопутным маршрутам – 18 млн. т

 В современных условиях Китай продвигает проект - «Новый шёлковый путь». Китай называет его ещё как «Один пояс–один путь», который по своему замыслу должен преобразовать всю торгово-экономическую модель Евразии.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей).

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный — через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Центральную Азию предполагается протяжённостью около 6500 км, из которых 4000 км пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию.

Основной минус перевозок по железнодорожным маршрутам по сравнению с морскими перевозками – высокая стоимость: так в 2025 году стоимость морской перевозки 40-футового контейнера из Китая в Европу составляла 3000-4000 $ при сроке доставке 30-45 дней; перевозка того же контейнера по железной дороге обходятся в 10 000 -20 000 долларов, правда скорость доставки в 5-6 раз выше. Кроме того, отрицательное влияние оказывает и дисбаланс в торговле Китая с ЕС: 88% объема грузопотока составляют грузы из Китая и только 12% из Европы в Китай. Это создает для логистических операторов большие сложности для управления парком контейнеров и установлением стабильных тарифов из-за низкой обратной загрузки железнодорожных составов.

Но все же основной причиной сдерживания развития МТК «Восток-Запад» - сухопутной части «Нового шелкового пути» - является политика санкций и ограничений Западной Европы в отношении Российской Федерации.

Если раньше было такое определение: «Политика – это концентрированное выражение экономики», т.е. экономика определяла политические процессы, то в современных условиях - экономика вынуждена подстраиваться по политику, проводимую руководителями Европейского союза, которые ставят свои политические амбиции и воззрения выше реальных экономических потребностей и интересов своих стран.

У Россия очень существенные интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

• крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны. Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада;
• участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания;
• на фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.

Естественно, редакция журнала не претендует на полный и всеохватывающий анализ развития транспортных маршрутов (коридоров) между Китаем и Европой, но мы предлагаем основные взгляды на данную тему и постараемся и дальше её развивать.