О прошедшей 39-й сессии Группы экспертов КВТ ЕЭК ООН – взгляд со стороны.

 

О прошедшей 39-ой сессии Группы экспертов

КВТ ЕЭК ООН – взгляд со стороны

 

В прошлом номере журнала АТЭС сообщала о предстоящих мероприятиях в рамках ЕЭК ООН.

В этой статье поделюсь своим мнением, как прошедшее событие видится после ознакомления с опубликованном в разделе «События, факты, комментарии» отчёте о   состоявшейся 28 октября 2025 года 39-ой сессии Группы экспертов по ЕСТР.

Несмотря на то, что кругом ведения[1] Группе экспертов отведена сугубо техническая роль, политика всё в большей степени вторгается в работу группы. Вот и в этот раз, описывая произошедшее на 39-ой сессии Группы экспертов, не удастся избежать политических комментариев.

Как обычно, с некоторой задержкой, Секретариат разместил на сайте ЕЭК ООН Доклад Группы экспертов по Европейскому соглашению, касающемуся работы экипажи транспортных средств. А также, как обычно, сначала размещается англоязычная версия отчёта и уже потом, с ещё большей задержкой, если повезёт, будут размещены доклады на русском и французском языках.

Председательствовал, многие годы возглавляющий Группу экспертов, Роман Симоненко (Украина).

В сессии принимали участие официальные делегации Договаривающихся сторон: Азербайджана, Беларуси, Грузии, Италии, Казахстана, Кыргызстана, Королевства Нидерландов, Норвегии, Российской Федерации, Словакии, Швеции, Швейцарии, Турции и Украины (последовательность как указана в Докладе). Здесь важно понимать, что в настоящее время Договаривающимися сторонами ЕСТР являются 53 страны, при этом официальные делегации только 14 стран присутствовали на сессии. Можно предположить, что страны, входящие в ЕС, надеются, что представители ЕС и ЕК будут отстаивать их интересы, а страны, не входящие в ЕС, даже не надеются что-либо изменить вопреки устремлениям ЕС.

В качестве неофициальных участников на сессии присутствовали: представители Европейского Союза и Европейской Комиссии, а также представители неправительственных организаций: ООО «Азия Тахо Карт», Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС), AUMOVIO, IN Groupe, Plus Group logistics и Союз торговых палат и товарных бирж Турции (TOBB).

Секретариат обратился к участникам 39-ой сессии с вопросом, не относящимся к кругу ведения Группы экспертов: в последнее время увеличилось количество претензий к ЕЭК ООН о размещении на сайте организации материалов, нарушающих авторские права. В связи с чем, авторов предоставляемых в ЕЭК ООН материалов, обязали включать в эти информационные материалы текст о том, что предоставляемые документы и презентации не нарушают авторских прав третьих лиц или получено разрешение на использование материалов авторства третьих лиц.

А теперь по теме.

Пункт 2.a повестки дня – «разработка предложений по поправкам к Соглашению ЕСТР, включая статью 22bis».

В стремлении протащить смарт тахографы в ЕСТР как нормативные правовые акты ЕС, Европейская Комиссия и Европейский Союз предприняли очередную попытку внести изменения в Статью 22-бис, согласно которой Договаривающиеся стороны ЕСТР лишены возможности влиять на внесение изменений в Добавление 1В. А теперь ЕС хочет повторить такой-же фокус с проектом Добавления 1С о смарт тахографах.

В совокупности с предложениями ЕС о внесении изменений в Статью 10, по которой тахографы, отвечающие нормативным правовым актам ЕС, считаются соответствующими ЕСТР, Договаривающиеся стороны ЕСТР, не являющиеся членами Европейского Союза становятся статистами, принимающими на себя экстерриториальное действие законодательства ЕС.

Представители Российской Федерации и Республики Беларусь на протяжении длительного времени решительно выступили против предложений ЕС.

Совсем не удивительно, что представители Италии поддержали предложение: Италия и так входит в ЕС, т.е. выполняет законодательство в рамках ЕС. Также совсем не странно, что представители Норвегии, Украины и Швейцарии тоже поддержали предложение ЕС. Можно предположить, что ими движут не только, а может и не столько технические аспекты, сколько, возможно, политические моменты.

Пункт 2.b повестки дня - Добавление 1С.

Главное управление мобильности и транспорта (DG MOVE) Европейской Комиссии представило презентацию, которая только подтверждает правильность позиции РФ и РБ. Потому что фактически это был отчёт о том, как много ЕС изменил в своём подходе к смарт тахографам, и о том, что новые изменения произойдут с 1 января 2026 и 1 января 2028 годов, на которые уже никто из Договаривающихся сторон ЕСТР не сможет повлиять - потому что соответствующие нормативные правовые акты ЕС уже приняты.

По требованиям России ЕС ранее «снёс» из представленного на обсуждение Группы экспертов проекта Добавления 1С ссылки на стандарты ЕС, но не все. Всё равно в проекте осталось указание на несколько стандартов ЕС. Но подход удаления информации о применяемых стандартах навряд ли можно считать продуктивным.

На предыдущих сессиях представители ЕС обещали трансформировать стандарты ЕС (стандарты EN) в стандарты ISO, на которые Россия может влиять через соответствующие комитеты по стандартизации. Прошло уже несколько лет, но никаких подвижек по принятию стандартов ISO со стороны ЕС не произошло.

Российская Федерация и Беларусь подтвердили свои прежние позиции: что в предлагаемом виде Добавление 1С не может быть принято в ЕСТР.

Тем не менее, Турция поддержала внедрение смарт тахографов, с небольшим уточнением, что должен быть предусмотрен соответствующий переходный период.

Пункт 2.c повестки дня - Предложение о поправке к пункту 2 статьи 4.

В 2023 и 2024 годах Российская Федерация предлагала внести поправки в статьи 4 и 10 о ситуациях «форс-мажора».

Такие изменения позволили бы российским перевозчикам преодолеть дефицит карт тахографов, вызванный санкциями ЕС в отношении РФ и РБ, и осуществлять международные перевозки «по распечаткам». Естественно, ЕС выступил резко против таких поправок, которые сводят «на нет» санкционные потуги ЕС. Странно поведение Турции, которая не поддержала предложение России.

Пункт 2.d повестки дня – Создание нескольких центров корневой сертификации (сертификации криптографических ключей уровня страны) и эксплуатационной совместимости (взаимозаменяемости).

Ранее (уже давно-давно, ещё когда не было проблем в коммуникации с ЕС) Российская Федерация выдвигала предложения о необходимости создания нескольких центров сертификации как сертификации криптографических ключей уровня страны, так и сертификации компонентов контрольных устройств и карт тахографов, как физических устройств, которую можно сравнить с сертификацией соответствия, принятой в РФ.

Требованиями Добавления 1В определено, что сертификация на эксплуатационную совместимость производится единственной лабораторией. Общими правилами криптографии – вышестоящие центры сертификации не дублируются и не клонируются, имеют единоличное управление.

В 2024 году Турция, наравне с другими Договаривающимися сторонами ЕСТР, испытавшая сложности из-за волюнтаризма ЕС, попытавшегося изменить условия Меморандума о взаимопонимании, выдвинула свои, аналогичные российским, предложения о создании нескольких центров сертификации.

Такие предложения не нравятся ЕС, который выступает против. Тому есть и технические аспекты и, наверное, боязнь потери контроля над Договаривающимися сторонами, не являющимися членами ЕС.

Российская Федерация и Беларусь поддержали предложение Турции. А вот Украина выразила поддержку позиции Европейского Союза.

Пункт 2.f повестки дня – Предложение о поправке к статье 10.

Российская Федерация представила предложение, по которому важные аспекты ЕСТР не носили бы обязательного характера.

Также представленные предложения предлагают, чтобы Соглашение ЕСТР позволяло странам разрабатывать собственные технологии и национальные системы мониторинга тахографов.

Не буду комментировать данное предложение. Для ознакомления предлагаю обратиться к первоисточнику на странице Группы экспертов по ЕСТР. Умеющий читать да увидит. Единственное, что можно сказать: принятие подобных предложений - это путь к развалу контроля деятельности водителей в рамках ЕСТР.

Пункт 3 повестки дня – Применение Регламента (ЕС) № 561/2006 в «зоне ЕСТР».

Это ещё одна «история», которая от сессии к сессии «висит» в повестке дня. И всякий раз не обсуждается.

Дело в том, что в своём нормативном правовом акте ЕС закрепил следующие обоснования: «Крайне важно изменить AETR как можно скорее, в идеале в течение двух лет после вступления в силу настоящего Регламента, с тем чтобы привести его в соответствие с настоящим Регламентом.»

«Поскольку предмет AETR подпадает под действие настоящего Регламента, право вести переговоры и заключать Соглашение лежит на Сообществе.»

«Если поправка к правилам внутреннего Сообщества в данной области требует соответствующей поправки к ЕСТР, государства-члены ЕСТР должны действовать сообща, чтобы как можно скорее внести такую поправку в ЕСТР в соответствии с процедурой, изложенной в нем.»

Можно сказать, что приведённые выше выдержки, это всего лишь цветочки. Потому что в Регламенте (Постановлении) 561 содержится более «интересные» нормы и требования:

«ЕСТР применяется вместо настоящих Правил к международным автомобильным перевозкам, осуществляемым частично за пределами районов, упомянутых в пункте 2, к следующим:

а)       транспортные средства, зарегистрированные в Сообществе или в странах, которые являются договаривающимися сторонами AETR, на протяжении всей поездки;

b)       транспортные средства, зарегистрированные в третьей стране, которая не является договаривающейся стороной AETR, только для части поездки по территории Сообщества или стран, являющихся договаривающимися сторонами ЕСТР.

Положения ЕСТР должны быть согласованы с положениями настоящих Правил, с тем чтобы основные положения настоящих Правил применялись через AETR к таким транспортным средствам для любой части поездки, осуществляемой в пределах Сообщества.»

Т.е. ЕС ничуть не смущаясь, принял свои правила, а теперь на законодательном уровне утверждает, что это другие страны должны подстроиться по ЕС.

Хорошо, что этот вопрос повестки дня на протяжении многих лет находится в подвешенном положении. Очень плохо, что он всё ещё находится в повестке дня. Давно пора его «снести» как не соответствующий кругу ведения Группы экспертов.

Пункт 4 повестки дня – TACHOnet.

Ещё одно подтверждение того, как ЕС «поставил на паузу» в общем-то, здравую идею, которая заключается в необходимости перед выпуском новой карты водителя провести проверку на наличие действующей карты. Только вот при этом сформировалась патовая ситуация – с одной стороны ЕС продвигает идею «всеобщей» проверки данных о водителях, с другой стороны для такой проверки необходимо использовать закрытую сеть, в которой страны ЕС обмениваются «государственной» информацией, хода в которую у стран ЕСТР нет. А ещё, вместо «погружения» норм и требований в ЕСТР, ЕС, как и с Добавлениями 1В и 1С, пытается продвинуть экстерриториальное исполнение законодательства ЕС.

Пункт 5 повестки дня – Анализ реализации и продления Меморандума о взаимопонимании между службами Европейской комиссии и Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций.

Как же сильно политика пронизывает абсолютно технические вопросы реализации ЕСТР.

Меморандум о взаимопонимании (MoU) – это отголоски одновременно и «ведущей» роли ЕС и двойных стандартов ЕС и ЕЭК ООН в отношении ЕСТР.

С одной стороны, Секретариат сообщил, что подписано очередное Административное соглашение, касающееся MoU, а с другой стороны - ЕС волен по своему усмотрению исполнять свои обязательства, возникающие в связи с MoU, игнорируя запросы РФ и РБ на сертификацию криптографических ключей уровня страны.

Санкции ЕС, наложенные на РФ и РБ в рамках законодательства ЕС, имеют более высокий приоритет по отношению к обязательствам по MoU. Поэтому ни Россия, ни Беларусь не получают сервисов (услуг) по сертификации криптографических ключей уровня страны.

Естественно, Европейская Комиссия радостно приветствовала продление.

Заключение.

По совокупности происходящего в ЕСТР у Российской Федерации, Республики Беларусь, других Договаривающихся стран, молчаливо не согласных с произволом со стороны ЕС, остаётся единственный логический выход – создание альтернативной ЕСТР системы контроля деятельности водителей, которая должна быть не хуже ЕСТР, для этого вобрав в себя все, что существует в ЕСТР и, впитав лучшее, что имеется в ЕС. (Да, если исключить политические моменты, ориентироваться на технические аспекты в части контроля деятельности водителей, создания справедливых условий конкуренции транспортных предприятий, приемлемых условий работы водителей в нормативных правовых актах ЕС содержится достаточное количество примеров достойных повторения).