Штраф за тахограф – разбор конкретных случаев.

В прошлой статье я обращался к теме недостаточного описания требований к тахографам. При этом контролирующие органы (ГАИ/ГИБДД и Ространснадзор) проверяют данные тахографов и выставляют штрафы по показаниям тахографа.

В ходе подготовки текущего материала я много дискутировал со своим товарищем - Карповым Сергеем Владимировичем, известным в профессиональной среде специалистом, который скрупулёзно относится к вопросам тахографии. И действительно - это один из самых компетентных специалистов экспертного уровня в технической части контроля деятальности водителей.

В результате получился представленный ниже материал - что-то среднее между интервью и спором двух участников.

А.К. (А.Козьяков)

К нам часто обращаются водители, которых штрафуют по данным тахографа, с просьбой защитить их.

И тут возникает моральная коллизия:

• с одной стороны, ко мне обращается клиент, который платил мне деньги за обслуживание тахографа и которому требуется моя помощь в представлении его интересов;
• с другой стороны, если я буду стоять на стороне водителей и «отбивать» штрафы, которые выписывают инспекторы ГИБДД и Ространснадзора, то вторые перестанут контролировать тахографы, что приведет к отсутствию спроса со стороны водителей на установку и обслуживание тахографов.

Так что идеальным для меня решением является занятие нейтральной позиции и рассмотрение каждой ситуации с юридической точки зрения, согласно действующему законодательству. Также такие материалы будут показывать «недоработки» для людей, занимающихся (я на это надеюсь) созданием нового закона по тахографам.

С.К. (С.Карпов)

Любая «юридическая» ситуация должна рассматриваться только с юридической точки зрения, тем более в части вынесения решения о наказании водителей. Часто бывает так, что водители, перевозчики очень эмоционально описывают произошедшие с ними события. Но на поверку оказывается, что в действительности всё не совсем так, как они это преподносят работникам мастерских, или даже вовсе не правы на все 100%. Со стороны может показаться, что водители сознательно обманывают мастеров и мастерские. Звучит немного грубо, но так воспринимается, так получается, что даже, если водитель не имеет умысла соврать мастеру, он выдаёт такие формулировки, объяснения, рассказы, которые мягко говоря «не соответствуют действительности».

А.К.

Вот один из случаев: 1 ноября 2025 г. ко мне обратился руководитель транспортного подразделения серьезного образовательного заведения.

Автобус попал на проверку в рейд ГИБДД и было выписано постановление с формулировкой «Перевозка пассажиров и эксплуатация транспортного средства осуществляется с неисправным (не калиброванным) тахографом, а именно отсутствуют показания одометра и суточного пробега в км)… Чем нарушены требования ПМТ №440».

В качестве доказательства к протоколу приложена распечатка. Распечатка была сделана на следующий день после проверки и попала ко мне в качестве иллюстрации проблемы, на которую ссылается инспектор.

В поисках истины я распечатал и начал перечитывать: приказ Министерства Транспорта №440 от 28.10.2020г., руководство по эксплуатации к тахографу VDO DTCO 3283, протокол, распечатку.

Кому тяжело читать, сразу результат: отсутствуют требования о наличии суточного пробега в распечатке.

Теперь подробнее, с цитатами.

В протоколе не указано, какое именно требование нарушено. Поэтому «в режиме догадки» ищем требования к распечаткам в приказе №440, на которое ссылается протокол: приложение №1 «требования к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства», пункты 77 – 79.

С.К.

Ну, что тут можно сказать? Можно предположить поголовную безграмотность в сегменте правоприменительной практики, которая в равной мере относится и к эксплуатирующим лицам – транспортным предприятиям и водителям, а также, как говорит один наш коллега, «профанацию» на стадии формирования требований. Всё что касается процедур контроля работы тахографов сформулировано в приложении № 5 к приказу № 440. Да, там сказано про распечатки. Но что такое эти самые распечатки, что они должны содержать, в каком случае тахограф по данным распечатки признаётся неисправным – можно только фантазировать. Кто-то может сказать, что про одометр написано в приложении № 1. Только вот приложение № 1 инспектора совершенно не касается. Оно исключительно для разработчиков, изготовителей, продавцов тахографов и их компонентов. Кто-то может сказать «читайте инструкцию руководство по эксплуатации». В данном случае ответ очевиден – 247-ФЗ однозначно определил «полномочия возложенные на ФОИВ, не могут осуществляться иными организациями». Т.е. инструкция это необходимая бумажка с точки зрения сертификации оборудования, его производства, продажи, но всё что в ней сказано про распечатки и их содержание никоим образом не влияет на контроль работы тахографов. Также всем перевозчикам и водителям надо знать и помнить, что пункт 2 статьи 11.23 содержит очень классную формулировку им в помощь «за исключением случая поломки тахографа после выпуска на линию транспортного средства» из которой следует, что в момент выпуска на линию тахограф был полностью исправен, а вот в рейсе взял и сломался. Ну такое вот качество этих устройств, которые то ломаются сами по себе, то выходят из строя из-за внешних воздействий третьих лиц.

А.К.

Это вся информация, которая есть в Приказе №440, касаемо распечаток с тахографа. Можно было бы остановиться и на этом – что не требуется по закону, то инспектор не может требовать у водителя. Однако, надо все-таки установить, является ли тахограф исправным, и почему в распечатке отсутствует пробег, буду разбираться дальше.

Так как единых требований к распечаткам нет, откроем руководство по использованию и посмотрим, что должно быть в распечатке по мнению производителя тахографа.

На странице 85 видим, что раздел 10-g содержит: Извлечение карты водителя: Общий и суточный пробег автомобиля на момент извлечения карты.

И вот теперь возникает резонный вопрос о проведённой проверке - «когда же карту вытаскивали»? Ба, да она внутри тахографа, отсюда и пустые места у обозначения км… (шаблон в программе тахографа «зашит», но численное значение отсутствует, в связи с невыполнением условия его расчета). При этом если обратим внимание на пункт распечатки 10d –пробег автомобиля на момент ввода карты – он стоит.

Таким образом, говорить о неисправности тахографа в связи с отсутствием суточного пробега в данной распечатке – невозможно.

С.К.

Собственно, описанное подтверждает основную задачу российской тахографии в её нынешнем виде – продажа оборудования. Требования не конкретны (сравним 400+ страниц подробных технических требований Добавления 1В к Приложению ЕСТР и 40 страниц приказа Минтранса России добрая половина из которых это административные требования). Сертификация функциональных свойств не предусмотрена, процедуры утверждения типа как средства контроля деятельности водителей отсутствует как класс. В результате доверие к данным, зарегистрированным тахографами, находится где-то на уровне чуть выше плинтуса.

О том, какой документ в российской тахографии является подтверждающим деятельность водителяя и работы (состояния) тахографа – электронный или бумажный - уже сломано немало копий. От того и такое свободное трактование норм и требований к российским тахографам и соответствующее их исполнение.

А.К.

Что же, водитель «белый и пушистый»?

Ан нет – обращаю ваше внимание на дату и время ввода карты в тахограф - 31.10.25 19:09 (UTC), а распечатка сделана 01.11.25 05:26 (UTC).

Налицо нарушение приложения №3 Пункт 11 разделы 1), 2), 3)

«Водители транспортных средств обязаны:

1. Перед началом движения транспортного средства (начале смены, рабочего дня) вставить принадлежащую ему карту…».

Впрочем, это уже не интересно - распечатка, попавшая мне в руки, сделана на следующий день после контроля, а значит инспектор не может оштрафовать за нарушение, произошедшее после его контроля. Распечатку, находившуюся во время контроля в руках инспектора, я прочитать не имею возможности, она мне недоступна.

С.К. Ну, что в данном случае можно сказать про требование установки и извлечение карты водителя – это знатная ловушка, которой очень ловко пользуются все кому не лень. При этом водители родились не вчера и не первый день за рулём автомобилей, оснащённых тахографами. Они в состоянии сравнить поведение российских тахографов и тахографов ЕСТР, а также помнят былые времена для российских тахографов, когда они неделями не извлекали карты из тахографов и всё было нормально: ни бортовые устройства тахографов, ни блоки СКЗИ тахографов, ни карты тахографов не выходили из строя в режиме пандемии. А теперь - «никогда такого не было и вот опять». Да, есть требование, но насколько оно обоснованно – не знаю, у меня нет стопроцентных аргументов в его необходимости. Формально оно допустимо, но с точки зрения контроля деятельности водителей его необходимость под большим вопросом. И да, пусть кто-нибудь докажет, что вставлять и извлекать карту тахографа в контрольное устройство ЕСТР менее удобно, чем в российский тахограф в постоянным вводом PIN-кода.

А.К.

Если данная статья получит достаточно откликов, то в следующем номере я разберу штрафы за «отсутствие координат ГЛОНАСС» и «управление без действующей карты».

Козьяков Андрей,

к.т.н., генеральный директор ООО «Тахограф+»

Карпов Сергей,

эксперт АТЭС.