Технический осмотр и тахографы: неожиданность или авось проскочим?

Как зловещие предвестники грядущих перемен, явились две вести: первая тревожная, вторая … еще тревожнее, чем первая.

Кажется, всё в мире тахографии просто и относительно: обратился в тахографическую мастерскую, подготовил машину к техническому осмотру, заехал на технический осмотр, получил заветный «талончик» и в путь, накручивать километры и, если получиться – зарабатывать денежку, но есть нюансы.

Представьте: владелец транспортного средства, законопослушный гражданин и предприниматель, в строгом соответствии с приказом Минтранса России № 440 от 28 октября 2020 г., оснастил свой автомобиль тахографом с блоком СКЗИ тахографа и, уверенный в успехе, отправился на техосмотр.

Первая тревожная ласточка.

В Самарской области автомобиль, оборудованный согласно всем требованиям приказа № 440, не прошёл техосмотр. Причина, повергшая владельца в шок, – отсутствие датчика скорости (в обиходе датчик называется скорости, хотя в НПА такой компонент транспортных средств называется датчик движения).

Выяснилось, что сразу после приобретения автомобиля владелец обратился в специализированную мастерскую, где тахограф подключили к блоку АБС (или к чему-то подобному), поскольку штатный датчик скорости на КПП попросту отсутствовал с момента покупки. А некоторые модели КПП вообще не имеют возможности установки штатных или дополнительных датчиков скорости.

Эксперты АТЭС уточнили у оператора техосмотра причину и получили ответ, подкреплённый ссылкой на приказ № 440. Приказ гласит: обязательна пломбировка датчика движения после установки и настройки тахографа. Инструкция производителя тахографа, в свою очередь, однозначно указывает на необходимость подключения к датчику скорости, а не к альтернативным системам. Пломба отсутствовала, датчик найти не удалось, владелец объяснить ничего не смог. Итог: направление на доработку системы тахографа в соответствии с требованиями приказа Минтранса России № 440.

Правда есть очень важный нюанс, приказ № 440 не раскрывает, что же такое датчик движения, поэтому некоторые мастерские начинают утверждать, что АБС это тоже датчик скорости, ведь там-же стоят, что ни на есть настоящие датчики определяющие вращение колёс.

Выдержка из приказа Минтранса России № 440

7. Настройка тахографа должна завершаться его опломбированием с целью выявления попыток несанкционированного физического вскрытия (нарушения функционирования) элементов тахографа, к которым не должно быть доступа лиц, не имеющих на это соответствующих полномочий. Пломбы должны устанавливаться на сочленения датчика движения с агрегатом транспортного средства, на все штатные внешние разъемы тахографа, посредством которых осуществляется подключение тахографа к цепям электропитания, антеннам для приема сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, а также на все соединения тахографа с датчиками движения.

Эта ситуация стала первой тревожной весточкой грядущей волны возможных проблем для многих перевозчиков. Использование подключение к блоку АБС к спидометру, к CAN-шине или просто «врезка в кабель» вместо датчика скорости для получения тахографом сигнала о движении, хоть и кажется удобным решением, но вступает в прямое противоречие с нормативными требованиями и техническими спецификациями на оборудование. Подобные "оптимизации" мастерскими в стремлении упростить и удешевить установку, как правило, игнорируют принципиальную конструкцию и функциональность тахографа, предназначенного для точной регистрации скорости, пройденном пути и времени вождения водителем транспортного средства.

Ключевая роль пломбировки датчика скорости – не формальность, а гарантия защиты от манипуляций с данными о движении ТС. Подключение к альтернативным источникам сигнала открывает широкие возможности для искажения или модицикации информации, так как показания могут зависеть от множества факторов и не соответствовать реальной скорости движения. Конструктивные особенности транспортного средства и отсутствие согласования таких подключений с производителями лишь усугубляют проблему.

В конкретном случае (источник подключения пока не установлен) мастерская, вероятно, руководствовалась следующими мотивами: экономия времени и ресурсов, нежелание проводить осмотр автомобиля в сложных погодных условиях, отсутствие датчика скорости или технологического отверстия для его установки.

Однако, подобная "экономия" не только нарушает требования приказа Минтранса России № 440 от 28 октября 2020 г., но и ставит под сомнение законность данных, записанных на карту водителя и в память тахографа. Это чревато серьезными последствиями для перевозчика – штрафами и невозможностью доказать свою невиновность в нарушении скоростного режима или режима труда и отдыха.

Многие считают, что ответственность за убытки, возникшие из-за неправильной установки, должна нести мастерская. Однако, на практике это не так просто. Перевозчику придется доказывать свою непричастность в суде, поскольку мастерская редко несет ответственность по умолчанию. Причина – повсеместная неосведомленность водителей и механиков о требованиях приказа Минтранса № 440 и отсутствие должной приемки оборудования после установки. Подписывая документы об оплате "вслепую", они становятся заложниками ситуации.

В связи с этим возникают актуальные вопросы: почему на части транспортных средств отсутствуют датчики скорости? Почему в приказе Минтранса № 440 упоминается только датчик движения, в то время как соглашение ЕСТР предусматривает адаптер для транспортных средств без датчика движения (пусть и только для категории до 3,5 тонн)? Владельцы транспортных средств, не оборудованных датчиками скорости, и мастерские, осуществляющие установку тахографов, оказываются в неоднозначном положении.

Отсутствие унифицированного подхода к оснащению транспортных средств датчиками скорости порождает существенные затруднения, ставя под сомнение эффективность контроля режима труда и отдыха водителей, ключевого элемента безопасности дорожного движения. Датчик скорости критически важен для точной фиксации скорости, пройденного расстояния и времени в пути, что необходимо для предотвращения переутомления водителей.

А ведь есть ещё Технический Регламент Таможенного Союза  ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» в котором датчик движения определён как компонент транспортного средства, а также содержится требование о подготовке ТС к оснащению тахографами.

Проблема усугубляется тем, что производители автомобилей, особенно коммерческого транспорта, часто экономят на базовой комплектации, не устанавливая датчики скорости. Действующие нормативные акты, игнорируя эту реальность, создают правовую коллизию, обязывая владельцев транспорта без датчиков соблюдать технически трудновыполнимые требования. Особенно остро эта проблема проявляется при переоборудовании цельнометаллических фургонов в пассажирский транспорт, где конструктивно часто не предусмотрена установка датчика скорости, а сигнал на спидометр передается по CAN-шине.

Контраст с российским законодательством являет собой ЕСТР, где предусмотрены альтернативные решения, например, адаптеры для транспортных средств без датчиков скорости. Включение подобных адаптеров в нормативную базу позволило бы владельцам малотоннажного транспорта соблюдать требования без дорогостоящей модернизации, демонстрируя более гибкий и прагматичный подход к обеспечению безопасности.

Мнение экспертов АТЭС

Для обеспечения безопасности на дорогах и честной конкуренции в сфере перевозок необходимо неукоснительно соблюдать требования к установке и эксплуатации тахографов. В случае сомнений в правильности подключения оборудования следует обращаться только к квалифицированным специалистам и в авторизованные мастерские, имеющие соответствующую лицензию. Стремление к экономии в данном вопросе чревато значительными финансовыми и юридическими последствиями.

Решение существующей проблемы требует внесения изменений в нормативно-правовую базу. Необходимо гармонизировать действующие нормативные акты с международными стандартами, учитывая конструктивные особенности различных типов транспортных средств. Важно предусмотреть возможность использования альтернативных решений, таких как адаптеры, для транспорта, изначально не оборудованного датчиками скорости.

Производителям транспортных средств следует в электросхемах указывать места подключения тахографа, основываясь не только на мнении автоэлектриков, но и на нормативных требованиях к тахографам.

Профильным ведомствам, в том числе при предоставлении ОТТС, следует обратить особое внимание на соответствие ТР ТС 018/2011 импортируемых в Россию транспортных средств категорий М2/М3 и N2/N3.

Необходимо и далее расширять информационную кампанию, чтобы владельцы транспорта были полностью осведомлены о требованиях и способах их выполнения. Водители и владельцы транспортных компаний должны воспринимать соблюдение этих требований не как формальность, а как вклад в безопасность дорожного движения и гарантию добросовестной конкуренции.

Владельцам транспортных средств при приобретении транспортных средств у дилеров проверять его на соответствие ТР ТС а при принятии автомобиля после установки тахографа в мастерской, проверять все места опломбирования перед подписанием и оплатой услуги.

А регулятору следует более тщательно подходить к изданию нормативных правовых актов влияющие на БДД, исключая ситуации, когда добропорядочный хозяйствующий субъект Российской Федерации в силу независящих от него обстоятельств становится нарушителем обязательных требований предъявляемых регулятором.

Вторая тревожная весточка.

А эта уже прилетела из Волгоградской области.

Владелец транспортного средства, законопослушный гражданин и предприниматель, в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 28 октября 2020 г. № 440, произвел оснащение своего автопарка, состоящего из нескольких транспортных средств, тахографами с блоком СКЗИ. По наступлении срока технического осмотра направил автомобили на станцию технического осмотра. Транспортное средство не прошло технический осмотр. Причина: недействительный блок СКЗИ тахографа, СЕРТИФИКАТ ОТОЗВАН.

Данный случай выявил неожиданную для владельца, но давно описанную экспертами , причину возникшей проблемы – указание в приказе № 440 о квалифицированных сертификатах/ключах/электронной подписи и изменениях в федеральном законе № 63-ФЗ «Об электронной подписи».

В феврале 2023 года на автомобиле, зарегистрированном на владельца, в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 28 октября 2020 г. № 440, был активирован блок СКЗИ тахографа. Действуя в рамках установленных правил, владелец оформил доверенность на своего работника, ответственного за выпуск транспорта на линию, для проведения активации в тахографической мастерской. Однако в 2025 году работник уволился и «аннулировал свою электронную подпись» в личном кабинете на портале Госуслуг, не уведомив об этом владельца. В результате электронные подписи, созданные закрытым ключом, у которого открытый ключи из его пары имеет отозванный сертификат, становятся недействительными. Отзыв сертификата на Госуслугах приводит к записи в перечне активизированных блоков СКЗИ тахографа на портале ФБУ Росавтотранс в графе "Статус активации": "СЕРТИФИКАТ ОТОЗВАН". В этом случае блок СКЗИ тахографа стал недействительным.

Каков итог всей этой истории, экспертам АТЭС пока не известен. Какое решение примет владелец автомобилей, тоже неясно. Но то, что ему придется менять на всех автомобилях блоки СКЗИ тахографа — это факт, который «влетит» ему «в копеечку».

Вопрос выбора доверенного лица для активации блока СКЗИ тахографа становится особенно актуальным после неожиданной замены по вине отзыва владельца своей электронной подписи. Оформление доверенности требует обдуманного подхода, учитывая потенциальные риски и выгоды.

Для перевозчика, сталкивающегося с установкой или заменой блока СКЗИ, ключевым является выбор надежного представителя. Оформление доверенности на родственника, хоть и кажется привлекательным, влечет за собой дополнительные расходы на оформление цифровой подписи и неясный статус его отношения к автопредприятию и автомобилям, на которых активируется блок СКЗИ.

Наиболее рациональным решением представляется выбор работника компании, обладающего необходимыми знаниями и опытом работы с тахографами. Однако необходимо учесть, что у владельца сертификата квалифицированной электронной подписи имеется полное право отозвать свои сертификаты в любой момент времени, тем более при увольнении, тем более, если расставание произошло не совсем гладко. Со стороны работодателя нет законной возможности наложить на работника обременения касающиеся выданных на него сертификатов для создания электронной подписи, что бы работник не отзывал сертификаты созданные и загруженные в блоки СКЗИ тахографов.

В качестве альтернативы, как пишут во многих тематических чатах, используют вариант привлечения специалистов из сторонней организации, например, специализирующейся на обслуживании тахографов. Бывают случаи, когда доверенность выдают и самому водителю для активации блока СКЗИ и используют его электронную подпись. В этом случае никто не застрахован от рисков, как сам владелец автомобиля, так и лицо, чья подпись загружается в блок СКЗИ тахографа.

При любом варианте необходимо тщательно изучить условия доверенности и убедиться в надежности выбранного представителя, чтобы избежать замены блока СКЗИ и связанных с этим финансовых потерь.

Представим, что у владельца 100 автомобилей, и в один день ответственное лицо, на кого была выдана доверенность на активацию блока СКЗИ, решило уволиться и зайти в свой личный кабинет на Госуслугах в раздумьях о том, как ему жить дальше, и не сделать ли гадость своему бывшему работодателю. 100 машин х 30 000 рублей (блок СКЗИ) = 3 000 000 рублей потенциальных потерь. С учетом средней выручки 20-тонника в 30 000 рублей, это может обернуться потерей 3 000 000 рублей только в первый день. Есть вариант оптимизировать и сократить потери, выплатив уволенному сотруднику часть предполагаемых убытков, но это, наверное, будет выглядеть по-другому и расцениваться как вымогательство.

Мнение экспертов АТЭС

Считаем на необходимость коренного изменения требований к подписи, загружаемой в блок СКЗИ тахографа. Предлагается исключить из блока СКЗИ подпись физического лица и заменить ее на подпись производителя.

Не смотря на то, что приказ № 440 касается только внутренних перевозок, нельзя не учитывать международный опыт ЕСТР и ЕС, где подобных проблем нет от слова «совсем».

Для полного исключения описанной выше проблемы необходимо предпринять два связанных между собой действия – оставить подпись усиленной, но сделать её не квалифицированной. С точки зрения надёжности данных всё останется как прежде, но исчезнут риски для владельцев сертификатов для создания подписи. С точки зрения справедливости – снимается ответственность с перевозчика или его представителя за точность регистрируемых тахографами данных. В самом деле, перевозчик, его представитель не разрабатывали, не производили, не настраивали тахограф, и понятия не имеют, как и что там работает. А вот производители оборудования как раз должны нести ответственность за достоверность данных.

Данная инициатива объясняется тем, что производитель блока СКЗИ тахографа должен нести ответственность за все некорректируемые, регистрируемые данные в памяти СКЗИ. В текущей ситуации ответственность возлагается на лицо, зачастую находящееся на значительном удалении от места осуществления перевозки и не имеющее непосредственного отношения к транспортному средству.

Предлагаемое изменение позволит повысить уровень ответственности за достоверность данных, фиксируемых тахографом. Перенос ответственности на производителя блока СКЗИ обеспечит более строгий контроль качества и предотвратит возможные манипуляции с информацией. Это, в свою очередь, повысит прозрачность и безопасность транспортных перевозок.

Внедрение данной меры потребует внесения изменений в нормативно-правовую базу, регулирующую использование тахографов. Однако эксперты АТЭС уверены, что это необходимый шаг для обеспечения надежности и достоверности данных, собираемых тахографами.

И самое главное, в настоящее время, пока не внесены предлагаемы АТЭС изменения, владельцам транспортных средств важно правильно выбирать лицо, на которое выдается доверенность по активациям. В договорных обязательствах с таким работником необходимо прописывать все условия по отзыву подписи и в каких случаях это возможно.

Лицу, которое позволяет свою подпись использовать в блоке СКЗИ, следует внимательно читать, что оно подписывает, так как в случае судебных разбирательств по ДТП его могут привлечь в суд как лицо, чьей подписью удостоверяются данные, выгруженные из блока СКЗИ.