В настоящей статье рассматриваются правовые механизмы ограничения ответственности перевозчика в сфере автотранспортных услуг при осуществлении предпринимательской деятельности. Цель любой перевозки – не просто доехать из пункта А в пункт Б, а перевести груз в целости и сохранности, передать его грузополучателю, поэтому ответственность перевозчика за то, что случилось с грузом в пути, - это ключевой вопрос, но все ли здесь так однозначно? Безусловно, с одной стороны, законодатель защищает интересы грузоотправителей и грузополучателей, возлагая на перевозчика ответственность за сохранность груза и риски, связанные с его утратой, но и с другой стороны предусматривает законные рамки, в пределах которых такая ответственность ограничена законом.

Договор перевозки груза – это договор, по которому перевозчик обязуется переместить груз в пространстве в конкретное место, обеспечить сохранность груза и выдать его уполномоченному на получение лицу (статья 785 Гражданского кодекса Российской Федерации). Профессиональным перевозчиком признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязательства перевезти вверенный ему груз до пункта назначения и выдать его уполномоченному лицу.

Законодательное регулирование: глава 40 Гражданского кодекса Российской Федерации, Федеральный закон от 08.11.2007г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного транспорта», Федеральный закон от 10.12.1995г.  № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

1 сентября в 2026 г. является не просто календарным началом осени, днем знаний для всех учащихся, но и той датой, с которой вступают в силу отдельные изменения, предусмотренные Федеральным законом от 7 июня 2025 г. № 140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»» (далее – ФЗ № 140) и связанные с оформлением в электронном виде транспортной железнодорожной накладной, грузовой накладной, транспортной накладной при перевозке автомобильным транспортом, заказов или заявок на перевозку, экспедиторских документов (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка), а также иных документов, в отношении которых федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области транспорта предусмотрено формирование в электронной форме и направление в государственную информационную систему электронных перевозочных документов (например, путевые листы).

На дороге инспектора проверяют показания тахографа на наличие нарушений времени управления и времени отдыха водителей грузовиков и автобусов, причем это делают как инспектора ГАИ, так и инспектора Ространснадзора (ФСНТ)!

При этом сотрудники обоих ведомств ссылаются на полномочия, установленные в КоАП! А так ли это, достаточно ли этих полномочий?

Реформа контрольно-надзорной деятельности и регуляторная гильотина существенно изменили контрольные мероприятия и их администрирование! Помимо полномочий было введено такое понятие, как «обязательные требования» и «предмет контроля», отнесенный к конкретному контрольному (надзорному) органу, который обязан проверять исполнение обязательных требований. Таким образом в случае проверки соблюдения обязательных требований полномочия реализуются исключительно в рамках и пределах установленного законом предмета контроля. Но на дороге эти изменения не всегда учитываются инспекторами!  

Полномочия по оценке соблюдения обязательных требований (ограниченные предметом контроля) – определяют контрольный (надзорный) орган, осуществляющий процедуры контроля!

1. Что такое опрокидывание?

В национальном стандарте ГОСТ Р 70472-2023 «Автомобильные транспортные средства. Безопасность перевозки грузов. Расчет сил крепления грузов.» тема опрокидывания груза — одна из ключевых. Вопросы, связанные с расчетом устойчивости груза и предотвращением опрокидывания, последовательно рассматриваются в нескольких разделах стандарта.

Начнем с терминов.

п.3.1.8 крепление груза: Комплекс мер и средств применительно к АТС, обеспечивающих при перевозке груза безопасное для человека и окружающей среды и сохранное состояние груза и АТС путем предотвращения смещения груза относительно АТС в виде скольжения или опрокидывания отдельной грузовой единицы и (или) разрушения штабеля грузовых единиц под действием нормативных для данного вида транспорта ускорений.

В результате проведенного анализа классификационных признаков автомобильного тахографа утверждается, что автомобильный тахограф — это бортовая контрольная система, обеспечивающая регистрацию скоростных режимов движения транспортного средства на основе сигналов, пропорциональных изменению угловой скорости зубчатого ротора выходного вала коробки передач и, как следствие, режимов труда и отдыха водителей. Подчеркивается, что датчик движения является базовым элементом тахографической системы (независимо от ее аналогового, цифрового или гибридного исполнения), без которого невозможно прямое (не относительное) определение скоростного режима транспортного средства с высокой точностью. Определены функциональные роли тахографического датчика движения: базовая (общая для аналоговых, цифровых и гибридных тахографов) – преобразование угловой скорости вращающегося зубчатого ротора в частоту электрических импульсов, и дополнительная (для цифровых тахографов) - обеспечение защиты информационного взаимодействия элементов системы. Дан краткий обзор эволюции схемотехнического исполнения датчиков движения. Приведены общие требования к интеллектуальному (цифровому) датчику движения.     Определено место и роль датчика движения в российской (гибридной: импульсный датчик движения + цифровой бортовое устройство + смарт-карты) системе тахографического контроля скоростных режимов транспортных средств.

HKIA выходит за пределы аэропорта и создает новую логистическую модель

Крупнейший грузовой аэропорт мира Hong Kong International Airport (HKIA) начал реализовывать проект, который меняет привычную логику работы глобальной авиационной логистики. Часть его инфраструктуры фактически была перенесена за пределы аэропорта и размещена в материковом Китае, в городе Дунгуань. Речь идет о проекте HKIA Dongguan Logistics Park, который стал первым в мире примером глубокой интеграции аэропорта и промышленного региона через распределенную инфраструктуру.

Масштаб Гонконгского аэропорта делает этот шаг особенно показательным. В 2025 году через HKIA прошло 5.5 млн тонн грузов, что подтверждает его статус крупнейшего грузового авиационного хаба в мире. При этом даже после масштабной программы расширения, включая запуск третьей взлетно-посадочной полосы, аэропорт сталкивается с физическим ограничением дальнейшего роста. Любое расширение складской инфраструктуры требует дефицитной земли, многомиллиардных инвестиций и длительных сроков реализации.

Именно в этой точке появляется логика проекта в Дунгуане. Вместо того, чтобы расширять аэропорт внутри его границ, оператор HKIA переносит часть ключевых процессов ближе к источнику грузопотока.

В мае 2026 года в России было продано 2 839 новых HCV – тяжёлых грузовиков полной массой более 16 т. Формально это на 5% больше, чем в мае 2025 года: тогда АВТОСТАТ указывал 2,7 тыс. реализованных HCV. На первый взгляд можно было бы сказать: рынок начал оживать.

Посмотрим на общие схемы двух современных международных транспортных направлений, проходящих по территории Российской Федерации,    – «Восток-Запад», предназначенное для доставки товаров из Китая в Европу, и «Север-Юг», соединяющее Европу и страны Южной Азии, прежде всего Индию и Иран. Каждое из них объединяет по несколько маршрутов, коридоров, магистралей и путей.

В рамках XIX сессии Европейско-Азиатского правового конгресса (ЕАПК), организуемого Ассоциацией юристов России и Уральским государственным юридическим университетом имени В.Ф. Яковлева (далее – УрГЮУ имени В.Ф. Яковлева), прошли две панельные дискуссии, тематики которых широко обсуждаются в настоящее время.